不满“大而美” 马斯克“独立日”再提成立美国新政党

很多人或许(huòxǔ)没有想到，疫情后最卷的航线，是飞往中东地区的。 近日，阿联酋航空正式开通迪拜往返深圳(shēnzhèn)的(de)(de)每日一班客运航线，深圳不仅是公司在中国大陆的第四个航点，也是近十年来阿联酋航空开通的首条到中国的新航线。 而在上半年，中国东航（600115.SH）也开通了上海到(dào)阿联酋另一座城市阿布扎比的直飞航线，更多国内航司则在陆续开通到卡塔尔，沙特等中东地区的新(xīn)航线。这(zhè)背后，与国际航线结构的变化(biànhuà)不无关系。 在开飞深圳前，阿联酋航空在中国内地每日运营五个(wǔgè)航班，包括每天各两班往返上海和北京，以及(yǐjí)每天一班往返广州。 开飞深圳(shēnzhèn)后，公司还计划在7月30日开通(kāitōng)每日一班迪拜往返杭州，这主要得益于中阿(ā)新一轮航权谈判带来的航权增加。在此之前，阿联酋航空已将中阿航权全部用满，无法增班。 不仅仅是阿联酋航空，据记者了解，在(zài)新一轮航权谈判前(qián)，中方航司的中阿航权也基本飞满，并且航班量已经超过疫情前。 根据记者从航班管家获得的(de)统计数据，在刚刚过去的6月份，相对于疫情前的2019年同期(tóngqī)，中国(zhōngguó)到(dào)阿联酋迪拜的航班恢复率达到117.4%，其中(qízhōng)中国航司中，南方航空到阿联酋的航班量比2019年增加13.61%，国航的航班量同比2019年增加40%，东航的航班量同比2019年更是增加了124.19%。 这样的“内卷”之下，阿联酋航空(hángkōng)依然(yīrán)选择新开中国航线，也体现了对旅客需求的信心。 “深圳(shēnzhèn)作为(zuòwéi)全球PCT国际专利申请量连续19年领跑全国的城市，汇聚了(le)华为、腾讯(téngxùn)、大疆(dàjiāng)等科技巨头，契合我们更关注的商务市场，”阿联酋航空中国区总经理李旬告诉记者，此外，随着中资企业与“一带一路”沿线国家的交流越来越多，中国乘客(chéngkè)也可通过迪拜中转前往(qiánwǎng)中东、欧洲、非洲等其他目的地，公司覆盖全球的140多个航点中，其中51个目的地遍及中国“一带一路”沿线国家，覆盖率达到33.55%。 阿联酋航空远东商业运营部高级副总裁欧翰翔（Orhan Abbas）则透露，去年(qùnián)公司(gōngsī)的中国航线客座率在(zài)79%左右，比疫情前略低一点，但中国市场正在恢复，“预计2025-2026年，我们会看到(kàndào)中国市场的强劲复苏。” 值得注意的是，除了新开深圳和(hé)杭州航线，阿联酋航空还(hái)计划在10月26日用座位数量更大的空客A380飞机代替目前(mùqián)在运营的波音777飞机，执飞迪拜-上海航线，也(yě)印证了对未来市场需求的乐观。 记者注意到，不仅仅是到阿联酋(āliánqiú)，国内航司(hángsī)在疫情后新开的国际航线，以中东地区居多。 比如2024年上半年，三大航就曾(céng)在一个月内先后开通到沙特首都利雅得的直飞(fēi)航线，而在疫情(yìqíng)前，中国大陆(dàlù)到沙特的直飞航线，只有沙特航空一家执飞。一个月后，在中东只有一条迪拜航线在飞的国泰航空也宣布将(jiāng)开通香港-利雅德，意味着在不到两个月的时间，中国一共开出了五条到沙特首都的直飞航线。 航班管家的统计数据显示(xiǎnshì)，今年6月(yuè)，中国到卡塔尔和(hé)土耳其的航班恢复率分别达到158.7%和142.4%，中国到沙特的航班恢复率更是达到344.6%。 “国内航司密集增加到中东地区的(de)航线，一方面体现了我国和‘一带一路’沿线国家，包括海合组织国家合作的进一步深化，往来(wǎnglái)更加密切，二是在当今国际航线恢复过程中，多余的宽体(kuāntǐ)机运力在一些传统欧美市场(shìchǎng)相对受限的情况下，可以更多投入到航权相对宽松的中东地区。”民航业内人士(yènèirénshì)林智杰对记者分析。 不过，国内航司密集飞中东(zhōngdōng)的(de)同时，也为中东航司输送了不少转机客源，而自己的中欧直飞航线客源则有被分流的风险。 由于地理位置的(de)优势，包括阿联酋航空在内的几家中东航司(sī)，商业模式都是吸引中国到欧洲和非洲甚至美洲的中转客源。从政府到机场再到航空公司，都在推动通过各种方式打造高效的中转枢纽，包括为中转乘客提供免费酒店住宿、接送服务(fúwù)、过境免签等(děng)。 如今，吸引中转客的措施已经见效，比如在阿联酋(āliánqiú)航空中国到迪拜的航班上，有六七成乘客都(dōu)是落地迪拜后再飞去其他国家。在2024-2025财年，阿联酋航空的税前(shuìqián)利润达到创纪录的58亿美元，成为(chéngwéi)全球最赚钱的航空公司。 而根据国际航协披露的(de)最新数据，中东地区的航司从每位旅客赚到的也是最高(zuìgāo)的，达到27.2美元(měiyuán)。相比之下，亚太航空公司运送每位旅客的收益只有2.6美元。 与中东航司相比，没有从中东到非洲以及欧州甚至美洲的航线网络(wǎngluò)，是国内航司加码这一市场(shìchǎng)的劣势，而合作是解决的方式之一。 在国际航协年会期间，中国国航（601111.SH）就与阿联酋航空签署深化合作谅解备忘录，共同(gòngtóng)推进在联运与代码共享、常(cháng)旅客与休息室(xiūxīshì)、网络衔接优化、客户体验提升以及货运等(děng)商务领域的深入合作。 在此之前，南航也与阿联酋航空合作密切，疫情后，公司又与卡塔尔(kǎtǎěr)航空签署双边合作备忘录，推动货运、常旅客、第三方等领域(lǐngyù)的(de)合作拓展。南航开通广州-卡塔尔直飞航线后，卡航还包销了(le)南航的部分(bùfèn)座位。东航则与阿联酋另一家基地航司阿提哈德航空实现了航线联营。 “原来我们在中国没有太多的合作伙伴，但是现在已经与(yǔ)南航和国航都达成合作，未来会有更多的动作。”欧翰翔(ōuhànxiáng)说。 (本文来自第一财经(cáijīng))